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2018年第三季度宁波口岸主要集装箱航线市场分析

发布日期: 2018-10-17 来源:宁波航运交易所

三季度回顾

三季度为航运市场传统旺季,市场整体运输需求较之前有一定回暖,但不及预期。而供给方面,航商出于旺季考虑继续加大运力投入,加之老龄船舶拆解淘汰活动减少,截至三季度末,全球集装箱运力约2217.4万TEU,较今年二季度末增长1.3%,较去年年底增长5.2%。基于此,本季度运价整体水平较二季度提升有限,且多数航线进入9月后市场下行趋势明显,运力供给过剩仍是拖累运价上涨的主要原因。

据宁波舟山港最新公布的数据显示:今年前三季度完成集装箱吞吐量2014万标准箱,同比增长7.3%,增速较上半年回落0.2个百分点,增幅仍居国内沿海主要港口前列。本季度,宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝路指数(www.msri.cn)之宁波出口集装箱运价指数(Ningbo ContainerizedFreight Index, NCFI)平均值为699.3点,较上季度上涨17.4%,较去年同期下跌5.1%。21条航线指数中有14条航线上涨,7条航线下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中,12个港口运价上涨,6个港口运价下跌。

1.旺季效应不及预期,欧地市场回暖有限

欧地航线的目的地市场进入传统旺季,运输需求较前期有所增长,航商执行了7月初开航班次的涨价计划,其中地东、地西航线由于前期运价涨幅相对较大,在供需基本面未见大幅改善的前提下,多数航商观望情绪较为浓厚,推涨未能成功。至7月末,市场运输需求持续维持在高位,航商基于市场收货情况,再次执行涨价计划,欧洲、地东、地西航线8月首周开航班次的运价较7月末开航班次平均约上涨80USD/TEU、40 USD/TEU、75 USD/TEU。8月后航商虽多次试图推涨运价,但受航线不断有大船运力进入影响,运价实际并未得到明显拉升。而随着进入9月,旺季接近尾声,市场货量增长停滞,供需情况出现恶化,欧地航线运价均如往年般出现不同程度的下滑,且截至本季度末,运价已跌回5月初市场刚走出春节节后淡季的水平。其中地中海航线由于需求较供给面缺口更大,运价下跌更为明显。

本季度,欧洲航线指数平均值为646.0点,较上季度上涨17.9%,较去年同期下跌7.2%;地东航线指数平均值为562.8点,较上季度上涨8.3%,较去年同期下跌9.0%;地西航线指数平均值为644.9点,较上季度上涨14.5%,较去年同期下跌2.0%。

2.舱位供给情况紧张,北美运价持续走高

本季度,北美市场运价持续走高,运价水平远远高于市场年初预期。自今年3月起美国正式公布301调查报告,中美贸易持续产生摩擦。7月以来,随着贸易摩擦不断升级和国际油价持续上涨带来的经营压力,三大航运联盟陆续调整航线产品,缩减北美航线的运力投放。而货主在中美贸易摩擦背景下,为减少由于关税政策可能带来的经营风险,加快圣诞货出运频率。7月下旬后市场持续处于满载或爆舱的状态,运价随之水涨船高,西岸涨幅较东岸更大。具体来看,东、西两岸市场运价在7月涨后运价的水平上波动较为稳定,8月初运价得到大涨,其中美西平均涨幅在400USD/FEU左右,美东平均涨幅在265USD/FEU左右,并在后续也保持涨势。进入9月航次,月初HMM和OCEAN联盟都有加班船投入,在一定程度上缓和了市场舱位紧张的状况,但市场仍频发满舱或爆舱的现象。且由于中国至美西航程相对较短,货主较有可能在美国关税政策落地前将货物发至目的地以避免被征税,美西舱位表现为持续性的供不应求,相对而言美东舱位有所缓和,导致美西运价继续上涨,美东运价9月后略有下跌。截至9月末,北美东西两岸运价均已大幅超过去年同期,西岸运价较去年春节旺季运价高200USD/FEU。

本季度,美东航线指数平均值为1093.9点,较上季度上涨38.2%,较去年同期上涨33.9%;美西航线指数平均值为1211.2点,较上季度上涨57.4%,较去年同期上涨33.5%。

3.中东航线需求疲软,印巴运价持续低迷

由于波红地区目的地贸易需求萎缩和国际相关政策的影响,今年以来中东、红海、印巴航线出口集装箱运输需求持续不振,尤其是中东市场。从1-8月出口贸易数据来看,中国对沙特阿拉伯、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、沙特等中东和红海地区出口贸易额均有下跌,其中沙特阿拉伯出口贸易额同比下跌11.4%、伊朗出口贸易额同比下跌9.5%。而由于航商前期在中东航线部署了大量运力,市场本就处于供过于求的状态,在需求面恶化的影响下,航线装载率持续低迷。三季度以来,航商隔三差五安排停航减班,但难以有效改善市场情况。7月-8月中旬,中东航线运价指数平均值仅为300.8点,较去年同期下跌54.7%,运价最低跌至345USD/TEU左右水平,尽管8月中旬后航商迫于经营压力两次推涨市场运价,但涨后运价不仅难以维持,反而深度下跌。至9月末,市场运价已处于340USD/TEU水平,与春节后淡季市场价格相差无几;印巴航线自今年节后淡季以来,市场持续表现低迷,尽管三季度运价水平在运输需求稍有回暖的带动下较上一季度有小幅上涨,但整体表现并不理想,与去年同期的火爆行情形成鲜明对比;红海航线在6月后的运价水平及波动趋势与去年同期较为一致,但整体不如去年。具体来看,运价7月获短暂拉升后即开始回调,今年7月运价指数高点仅为1003.3点,较去年7月高点下跌5.5%。而8月回调后的运价较7月中旬涨前运价更低,且9月中旬后,市场未迎来国庆节前的出运高峰,运价反而再度走低,持续两周跌幅均超过两位数,至9月末,运价已跌回至5月中下旬水平。

本季度,中东航线指数平均值为312.3点,较上季度下跌17.9%,较去年同期下跌44.2%;印巴航线指数平均值为436.9点,较上季度上涨5.5%,较去年同期下跌57.9%;红海航线指数平均值为767.2点,较上季度上涨22.6%,较去年同期下跌6.3%。

4.南美运价不及去年,东岸9月大幅下跌

在航商积极调整运力投入,航线运输需求相对较为平稳的背景下,本季度南美运价水平虽然不及去年同期,但仍处高位。其中,南美东航线运价指数波动趋势与去年基本一致,呈现7月-9月中旬缓慢下跌,9月中旬后加速下调的走势,且由于今年运价水平不及去年,9月中旬前运价下跌幅度较去年同期更为缓和,市场平均运价基本能维持在1550~1950USD/FEU之间,但9月中旬后市场订舱价格大幅跳水,NCFI数据显示9月21日当周南美东航线运价指数环比下跌48.7%,在后续一周的持续下跌后,运价指数不足600点。若市场后续走势继续与去年保持一致,运价将于10月终旬后再次迎来大幅推涨,且基本与9月中旬前未跌价格保持一致;南美西市场运价波动趋势与去年相差较大,运价本季度基本能维持6月涨后水平,整体稳中有升,但不及去年同期。9月初,市场运价大涨后随即出现连续性下跌。至月末,运价处于2100USD/FEU水平,由于从高位下跌,运价水平不算太低。

本季度,南美东航线指数平均值为916.3点,较上季度下跌15.9%,较去年同期下跌42.5%;南美西航线指数平均值为918.1点,较上季度上涨131.5%,较去年同期下跌13.0%。

5.西非运价波动下行,南非市场中旬回暖

本季度西非航线运价整体保持波动下跌走势,航商数次推涨,反而迎来市场运价的深度下跌,不佳的供需基本面难以支撑市场及运价的回暖。尤其到了9月后,随着货主出货需求的下跌,运价加速下滑,但下跌幅度明显小于去年同期,且运价水平同比更高,截至季末,西非航线运价指数收报于695.7点,同比上涨57.3%;南非航线运价截至8月中旬前一直处于单边下调的波动趋势,运价指数下跌至441.4点,近年前旺季运价的三分之一。在航商缩减运力,需求略有回暖的支撑下,运价于8月中旬后出现大幅回暖。8月最后两周,市场平均订舱价格先后上涨至650USD/TEU、740USD/TEU,并在9月将运价维持在750USD/TEU的涨后运价水平。相较去年南非航线运价自3月末便持续波动上涨的情况,今年运价同比下跌显著,但就当前了解的装载情况来看,市场回暖与运价上升势头明显。

本季度,东非航线指数平均值为576.1点,较上季度下跌6.0%,较去年同期上涨23.6%;西非航线指数平均值为823.8点,较上季度上涨6.9%,较去年同期下跌4.1%;南非航线指数平均值为595.3点,较上季度下跌24.2%,较去年同期下跌53.0%;北非航线指数平均值为696.3点,较上季度上涨8.6%,较去年同期上涨2.9%。

四季度展望

目前全球经济仍在稳步扩张,但当前面临着贸易紧张局势加剧、多边贸易体系可能被削弱的问题。国际货币基金组织(IMF)发布的最新一期《世界经济展望》报告预测中指出,全球经济今年的增速将达到3.7%。较今年7月做出的预测低0.2%。而WTO发布的全球贸易报告,针对今年世界贸易的增长预测已经调低,年初预测4.4%的增长已经调低到3.9%的增长,明年可能要降到更低。而随着圣诞货出运接近尾声,四季度是集运市场的传统淡季,多个数据提示接下来集装箱运输需求将有明显下降。而运力方面,据BIMCO数据显示,截至今年8月初,全球船厂今年共交付了947000TEU新造集装箱船运力,而同期仅有36833TEU运力拆解处理。在2018年第二季度期间,仅有5艘集装箱船(总运力9608TEU)拆解处理,创过去十年以来拆船量新低。随着老龄船舶拆解加速并投资新船,接下来的航运市场仍将不可避免的受到运力过剩带来的供需矛盾,尽管航商都会在四季度部署一定幅度的运力缩减措施,但恐难有效改善目前市场情况,运价还将继续走低。

编辑:宁波航运交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.nbse.net.cn