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2019年宁波口岸主要集装箱航线市场分析

发布日期: 2020-01-17 来源:宁波航运交易所

2019年回顾

2019年是航运业充满挑战的一年,其中“最令人担忧的趋势”之一是贸易占GDP的比例下降。这归结于全球化的放缓,尽管部分贸易摩擦损失因为亚洲制造业的调整有所抵消,但压力仍然存在。2019年亚洲内部的集装箱货运量未有明显增长,这是一个令人担忧的趋势:由于这里的货运量未出现增长,从亚洲出发的航线货运量也就不太可能增长。美国西海岸港口的集装箱进口量自2011年以来第一次出现下降。此外,在2019年的前9个月,全球集装箱运输需求仅增长了1%,这导致一连串的空舱航行。同时,全球集装箱船队增速为3.7%,供需显然处于不平衡状态,这给运价带来了压力。2019年前期运价受斋月的影响,运价的推涨期较2018年有所提前,市场运价整体走高,之后运价波动不大。直至9月份运输需求增速的放缓不足以支撑市场的运力供给,运价又有所回落。四季度因圣诞、春节因素,中美贸易谈判取得新进展,促进了货主的运输需求,运价有所回暖。

2019年前11个月,全国规模以上港口完成集装箱吞吐量23950万TEU,同比增长4.5%;其中宁波舟山港完成集装箱吞吐量2560万TEU,同比增长4.6%,位列全国第2,全年吞吐量超过2700万TEU。2019年,宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝路指数(www.msri.cn)之宁波出口集装箱运价指数(NingboContainerized Freight Index, NCFI)综合指数平均值为682.5点,较2018年上涨1.3%。21条航线指数中有12条航线上涨,9条航线下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中,13个港口运价上涨,5个港口运价下跌。

1.欧地航线运价走势整体平稳,市场表现略有分歧

欧地航线运价整体走势与去年一致,一季度初,市场货量于春节前运输高峰大幅回升,整体舱位情况较为紧张,运价处于高位。春节期间,班轮公司将囤积货物出运完毕后运价有所回落,年后运输需求恢复相对缓慢,市场运价持续下滑。二季度,随着新船投入,运力过剩情况严重,供需不平衡问题更为险峻。三季度受传统淡季影响,运输市场整体仍处疲态,多数班轮公司选择维持或略下调运价,但七月中下旬因增收大额旺季附加费促使运价回暖一波。四季度初,市场受国庆假日影响,整体运输需求表现平淡,随后船公司的大面积停航促使运价有所回暖。11月末,随着IMO限硫令实施期的临近和圣诞货出运需求刺激,船公司增收12月份低硫附加费的同时推涨12月的运价,整体运价呈上升趋势直到年末。

2019年,欧洲航线指数平均值为586.3点,较2018年下跌3.6%;地东航线指数平均值为547.3点,较2018年上涨4.2%;地西航线指数平均值为625.1点,较2018年上涨5.6%。

2.北美航线运输需求整体偏淡,调节运力支撑运价

在中美贸易摩擦的背景下,与2018年相比,北美航线在2019年经历了冰火两重天的考验。在班轮公司运力限制措施调节下,继一季度高位下跌后,市场运价基本在一个范围内上下波动。一季度,班轮公司通过临时停航班次、取消航线、并线等措施来有效的限制北美市场运力规模,虽然中美双边贸易额同比下跌,但市场整体运价却受运力的缩减反而较去年同期有所提升。二季度,货主观望状态明显,货量未见明显增长,市场仍处于供大于求的状况。7-8月份,北美市场进入传统旺季,但货物运输需求未及预期,无法支撑市场运力,尤其是美西航线存量运力基数较大,部分班轮公司仍略微下调运价。班轮公司通过缩减运力部署有效改善了市场供需基本面,11月,圣诞货出运带动市场运输需求增长,航线舱位于当月下旬开始紧张、运价上涨。进入12月,圣诞货出运完成,中美经贸关系的缓和,货主普遍对市场持观望态度,但是运输需求在年底最后几周因春节假期的到来而有所回暖。

2019年,美东航线指数平均值为924.5点,较2018年下跌5.4%;美西航线指数平均值为926.3点,较2018年下跌10.9%。

3.波红航线运力收缩改善供需,运价剧烈反弹

班轮公司通过大幅缩减存量运力,明显改善了波红航线的供需关系,市场运价得到有力支撑,并于年末大幅回升。一季度前期,受春节旺季和斋月行情带来的影响,加之班轮公司大幅缩减航线运力,中东、红海航线运价上涨明显,2月后市场进入淡季,运价出现持续性的下滑,直至3月末因斋月提前,运输需求再次上升,舱位逐渐出现紧张局面,运价反弹。二季度,随着斋月期的结束,班轮公司主动降低运价加大揽货,之后班轮公司大规模的停航缩减运力,促使运价又一波的提高,供需基本面有所改善。三季度初,由于前期大面积停航推涨市场运价,加之中东、波斯湾地区局势持续紧张,各大班轮公司陆续宣布征收战争风险附加费,运价仍处于高位。从7月中下旬起,市场整体货量不足,舱位剩余情况严重,运价持续走低。10月,随着国庆假期的结束,中东、红海、印巴航线的货量明显增加,舱位十分紧张,运价涨幅明显。春节前波红航线在班轮公司运力持续缩减及货物出运需求攀升的双重因素下,运价迎来新一轮的上涨,到达年度最高值。

2019年,中东航线指数平均值为700.7点,较2018年上涨72.5%;印巴航线指数平均值为650.5点,较2018年上涨37.7%;红海航线指数平均值为902.7点,较2018年上涨25.0%。

4.南美航线运价估值修复,东岸表现优于西岸

相较2018年的高位下跌,2019年南美东航线运价走出了估值修复行情。南美西航线由于供需基本面稳定性不足,运价回升相对平缓。南美市场货量因春节前出运高峰而大幅上升,扭转了去年年底以来的萧条态势,爆舱情况时有出现,其中南美东航线涨幅较大。1月下旬,出运高峰出现回落,南美东、西两岸货量不足问题开始显现,市场运价缓慢走低。5月中旬后,南美东航线在舱位缩减和巴拿马运河枯水期限重的影响下,航线舱位较为紧张。下半年,东西航线运价跌涨不一,南美多发性的骚乱、罢工间歇性的影响港口运营。由于近年来集装箱船舶的大型化,导致部分淘汰运力转移南美航线,也因此削减了出运需求持续走好的趋势,市场供需关系并没得到明显改善。

2019年,南美东航线指数平均值为1026.0点,较2018年上涨2.0%;南美西航线指数平均值为745.4点,较2018年上涨2.6%。

5.西非航线运价高位下行,南非运价触底反弹

非洲航线2019年运价水平相比2018年有所上升,其中南非航线运价触底后一路反弹,而西非航线运价则由高位缓慢下行。一季度东非和北非航线供需基本面保持稳定,运价总体呈平稳趋势。西非航线受目的港拥堵问题影响,航线运价较去年同期有明显上涨,与之相反,南非航线运价持续下跌。二季度前半段,非洲航线整体情况延续一季度的走势,直至5月中旬后,班轮公司通过采取停航手段来有效的限制南非市场的运力规模,导致市场运力供给紧张,运价随之迅速上涨。三季度除西非航线外,其余三条航线的平均运价较去年同期有明显提升,其中班轮公司8月份在北非航线征收旺季附加费,促使航线运价持续一个月大幅上涨。南非航线在8月末至9月初之间,运价到达当季高位。国庆节后的传统淡季,南非航线在班轮公司持续运力管控措施支撑下,市场运价震荡上行,但其余三条航线运价均出现不同程度下跌,其中东非和西非航线均跌至年内最低点。10月下旬起,随着市场货量攀升,东非航线运价在班轮公司推动下快速反弹,并基本保持运价水准至年末,而西非和北非航线虽出现一定回升,但后力不足,运价未能实现明显突破。

2019年,东非航线指数平均值为691.6点,较2018年上涨15.7%;西非航线指数平均值为890.2点,较2018年上涨11.2%;南非航线指数平均值为827.1点,较2018年下跌1.8%;北非航线指数平均值为690.2点,较2018年上涨4.5%。

2020年展望

2020年集装箱运输市场仍将步履维艰。运力供给方面,上半年Alphliner和Clarkson分别预测需求增速为2.8%和3.1%,运力增速为3.3%和3.2%,集运市场的运力增速仍将超过需求增速。最重要的是,许多超大型集装箱船将继续交付,其中,15000TEU以上船型的集装箱船运力增速为17.8%,而实际上能部署这种船型的亚欧线,其需求增速只有2.6%,这也导致班轮公司将较小的集装箱船部署到其他航线。但这些较小集装箱船不一定很小(一些仍超过了10000TEU),进入货运量不对称的航线,结构性运力过剩问题凸显,将对运价进一步施加压力。同时,2020年4月,现代商船将加入THE联盟,且当年现代商船有12艘2.3万TEU的大船交付,并将以此重返亚欧线,亚欧线的竞争压力会骤然加大。全球贸易方面,从理论上讲,如果放宽贸易保护主义措施,并再次允许自由贸易得以自然发展,贸易量可能回到更加健康的水平,给航运业带来好消息。燃油价格方面,限硫令带来的燃油成本上涨使2020年集运市场前景不容乐观,全球集装箱航运业的成本预计将增长150亿美元。因此对班轮公司而言,削减成本,确定市场所能承受的低硫燃油附加费范围将至关重要。一些班轮公司可能对亚欧航线征收高于必要的低硫燃油附加费,以弥补较低的运费。综合来看,2020年英国脱欧、碳排放等事件的发展将对集装箱运输市场行情走势的形成新的挑战,而中美第一阶段经贸协议、行业进一步整合、数字化进程的推进也将给业内带来新的亮点。

编辑:宁波航运交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.nbse.net.cn