Page 10 - 2022年12月总第40期

海丝述评 • Msri 海上丝路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）分析报告

涨集运市场疫情前长期处于航线运力供给过剩的状 较 2021 年高位运价下跌 87.1%，而美西航线已远远 将出现经济萎缩。世界贸易组织（WTO）发布的最

态，包括集装箱舱位和集装箱设备。前期受疫情影 低于 2019 年平均值和 2019 年同期值，较 2021 年 新全球贸易展望报告显示：2023 年全球货物贸易量
响导致的海外港口拥堵问题持续得到改善，集装箱 高位运价下跌 92.3%。 预计仅增长 1%，较此前的预估值 3.4% 大幅下滑，
设备在高产能和周转加快的影响下由紧缺转变为目 较 2022 年的 3.5% 下浮 2.5 个百分点。联合国贸发

前的大量闲置，班轮公司尽管已在近期大规模安排 2023 年集装箱航运市场展望 会议（UNCTAD）预计，2023 年全球海运贸易量的
减速、停航、撤船，例如：亚欧美主航线上 8000 增长将与 2022 年持平，维持在 1.4% 的低位。
海运需求方面
受经济增长率下降、贸易品价格走高、对债务可
TEU 以上的集装箱船，降速至 28 公里 / 小时，创近
根据国际货币基金组织（IMF）对 2023 年全
持续性的担忧等消极因素的影响，全球海运贸易增长
10 年来最低航速；2M 联盟将远东 - 北欧 AE1 航线 球经济增长最新预期，IMF 预计经济增速降至 2%
放缓的情况或将持续。且从近期大型制造企业、零售
上的 11 艘 13000TEU-20000TEU 级别的大型集装箱 以下（此前预计增速为 2.7%）的概率目前已升至
企业、物流企业等供应链各环节出现的大规模裁员现
船舶缩减至 1 艘，且 1 月 18 日从国内始发的航次已 25%，全球约三分之一的经济体 2023 年或 2024 年
象也侧面反映出了市场的悲观预期。如惠普公司计划
取消；达飞撤消远东 - 美西 GGB 航线服务，万海撤
图 3 2019 年 -2022 年宁波出口集装箱运价指数趋势图
在未来三年内裁员 4000 至 6000 人，亚马逊将裁员约
消远东 - 美西 AA1 和 AA2 航线服务，2M 联盟撤消
表 1 2022 年 9 月 -12 月美国及其 10 大来源地进口箱量环比
1 万个工作岗位，美国物流巨头 C.H.Robinson 在裁员
远东 - 美西 TP3、TP9 航线服务等，但对于庞大的
分类 2022 年 9 月 2022 年 10 月 2022 年 11 月 2022 年 12 月
运力总量来说，这些运力缩减的量依然杯水车薪。 表 2 2022 年主要航线运价情况 650 人后又罢免其首席执行官。
美国整体进口箱量环比 -12.4% 0.2% -12.0% -1.3%
运力供给方面
中国 -18.3% -5.5% -11.1% -0.5% 2022 年年底运价 较 2019 年年底 较 2019 年平均值 较 2021 年最高值
在海运运输需求低迷的背景下，市场普遍反馈航线 航线
越南 -10.5% -2.0% -17.4% 2.6% （美元 /FEU) 涨跌 涨跌 涨跌 2020 年下半年的新造船订单，将在接下来几年
运力供给过剩。 印度 10.8% -13.3% -4.0% -10.6% 欧洲 1701 -24.2% 16.8% -88.6%
地东 3077 12.2% 77.5% -78.5% 内密集下水，2019 年年底全球集装箱运力约 2320
韩国 -11.8% 5.2% -6.2% -15.1%
部分航线运价低于疫情前
10 大来源 地西 3129 23.7% 95.3% -79.3%
泰国 -14.4% 16.4% -30.8% 9.1%
地进口箱 美东 2803 1.1% 5.8% -87.1% 万 TEU（已处于供过于求的状态），2023 年将相比
2022 集装 箱航 线运 价整体 高位 走低， 截至 中国台湾 -25.5% -4.9% -10.3% -4.9%
量环比
美西 1376 -14.3% -11.9% -92.3% 增加 530 万 TEU，至 2850 万 TEU（增长 8.2%），
中国香港 -18.1% 5.2% -11.4% -9.5%
2022 年年底，运价已低于 2019 年疫情前同期水 南美东 1453 -49.0% -22.7% -90.1%
日本 -8.4% 0.1% 2.3% 10.6%
南美西 1436 -44.1% -20.8% -90.9% 而新增的运力主要集中在 15200TEU 以上的船型（新
平。宁波出口集装箱运价指数（NCFI）数据显示： 德国 6.8% 15.5% -13.7% 0.2%
中东 1245 -50.3% -8.3% -84.7%
意大利 -28.1% 32.8% -6.0% 1.2% 增船舶 63 艘，较 2022 年运力增幅达 27.2%），且
2022 年全年，NCFI 综合指数平均值为 2732.4 点， 印巴 684 -60.9% 20.2% -91.6%
泰越 163 -69.9% -61.1% -94.8% 这一规模的大船预计将主要投放在欧洲航线。
较 2021 年下跌 16.1%，较 2019 年上涨 300.4%。 新马 258 -51.8% -20.9% -93.2%
虽然从集装箱运输市场运价波动的走势来看，
截至 2022 年年底，NCFI 综合指数较 2021 年年底下 数据来源：宁波航运交易所
班轮公司为应对市场需求缩减而大规模裁撤运力的
跌 82.1%，较 2019 年年底下跌 21.4%。
行为会对运价上涨带来支撑。但目前来看，运力规
表 3 2022 年 -2024 年集运市场运力情况
截至 2022 年年底，国际主要航线运价较 2021 模相较运输需求来说似乎过于庞大，以至于在春节
2022 年 2023 年 2024 年
年最高值、较 2019 年（疫情前）年末均有不同程 船舶大小 假期前的四周内，尽管亚洲至美西航线的航次取消
（TEU) 船舶数量 装载量 船舶数量 装载量 船舶数量 装载量
度的下跌，部分航线较 2019 年（疫情前）平均值 （艘） （万 TEU） （艘） （万 TEU） （艘） （万 TEU） 数量是 2019 年同期的七倍，亚洲 - 北欧贸易航线上
>15200 235 455.4 298 579.1 349 669.9
仍有上涨。其中，欧洲航线 40 尺标箱的市场均价为 的航次取消数量比 2019 年同期增加了 715%，亚洲 -
10000-15199 482 607.0 512 648.6 571 731.6
1701 美元 /FEU，较 2019 年平均值上涨 16.8%，较 美东贸易航线上的航次取消数量比 2019 年同期增
5100-9999 917 696.9 952 722.4 1058 794.6
2019 年同期下跌 24.2%，较 2021 年高位运价下跌 加了 340%，但对应的航线运价仅是表现为平稳波
2000-5099 1697 581.2 1791 610.8 1883 637.3
88.6%；美东、美西航线 40 尺标箱的市场均价分别 100-1999 2388 269.8 2510 288.5 2594 300.1 动的趋势。目前，班轮公司已计划在跨太平洋、跨
总计 5719 2610.3 6063 2849.5 6455 3133.5
为 2803 美元 /FEU、1376 美元 /FEU，美东航线较 大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总
图 2 主要集装箱航线延误天数
2019 年平均值和 2019 年同期值均仍有小幅上涨， 共700个预定航次中，在1月16日至2月19日的
08 Ningbo Shipping Exchange Ningbo Shipping Exchange 09