Page 31 - 2020年2月总第29期
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特别报道 • Cover Story







 自身可持续的必由之路，也是中国实现航运强国的  国家将提供一定的补贴，用这种方式激励船公司转
                          绿色金融如何助力航运业加速转型？
 必然选择，更是中国作为大国的国际担当。为此，  型升级、提升船舶能效。2014 年中国报废更新的
                          文/车玮
 交通运输部会同工信部和国家发改委等部委做了大  船舶达到了 670 万总吨，这个力度在世界上是最
 量的工作，在法规、标准、政策和措施层面出台了  大的。

 众多举措。  第三，航运业界也为节能减排做了大量工作，
                              国际海事组织“限硫令”(IMO 2020) 于 2020               • 船舶加装脱硫系统 (EGC 系统 )，如使用洗涤
 首先，交通运输部 2015 年印发了《珠三角、  中远海运等大公司都取得了令人欣喜的进展。中远
                          年 1 月 1 日起实施。2018 年，交通运输部发布《船              塔或脱硫塔
 长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实  海运集运建立了 24 小时船舶监控中心，对于每条
                          舶大气污染物排放控制区实施方案》，意味着中国                         目前，业内最普遍认可的方式是使用低硫燃
 施方案的通知》，目的在于通过设立船舶大气污染  船实施不间断的能耗监测，并将能效纳入公司的考
                          作为国际海事组织 A 类理事国率先于 2019 年 1 月              油，不仅无需船东前期投入资金进行改装或新建船
 物排放控制区，控制我国船舶硫氧化物、氮氧化物  核体系，做到每条航线，甚至每艘船舶的每个航段
                          1 日在沿海实施限硫控排行动，比国际海事组织的                    舶，而且长期来看，节能减排的可持续性更强。然
 和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港  都有指标，实现了能效的精细化管理。海运公司还                      而低硫油的生产需要改造原有的炼油加工工艺，因
                          规定提前了一年。
 口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染  自主研发了不少节能减排的新技术，并使用大数据  “限硫令”即将到来，全球航运业正面临加  此其产量较少，短期来看难以满足全球远洋船舶的
                                                                     燃料需求。除此以外，昂贵的低硫油与传统高硫油
 奠定基础。根据这一方案，从 2016 年开始，上述  和“互联网 +”的理念，推动海运领域的节能创新。  速转型阶段。如何利用金融推手帮助航运业渡过绿
                                                                     间的价差也让不少船东望而却步。
 区域和港口将逐步把船舶的硫含量从现有的 3.5%  在这些措施的影响下，中远海运集运从 2010 年到  色转型的阵痛期，也成为各方积极探索的问题。
                                                                         脱硫塔的应用在近一年来最为迅猛。据国际
 降到 0.5%，并进一步降低到 0.1%。随着珠三角、  2014 年，船舶单耗下降了近 40%，比全球航运业
                                                                     船级机构 DNVGL 统计，截至 2019 年 2 月 1 日，
                          低硫还是脱硫？
 长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实  平均能效提升幅度高不少。
                                                                     全球共有 2763 艘船舶安装了脱硫塔。船舶加装脱
 施方案的推进，以及国际公约提出的 2020 年船舶  第四，除了在国内践行绿色发展道路以外，  如何应对日益严格的船舶硫排放限制，航运  硫系统的优势在于弥补了高低硫燃料油的价差，且
                          业内并未达成共识。普遍来看，在“限硫令”的要
 使用低硫燃油时限临近，保障合规的船用低硫燃油  中国还本着开放、共享的理念与国际社会加强合作，                     后期运营、维护成本相对较低。其缺点则是初期成
                          求下，船东有三种方式予以应对：                            本相对较高，且安装时会造成船舶停运；同时，由
 供应成为当前和今后一个时期控制船舶大气污染的  与国际海事组织的交流协作是其中的一个重点。
                              • 使用合规低硫燃油 ( 硫含量＜ 0.5%)                于脱硫塔会造成水污染，已有多个国家和地区出台
 关键。2017 年 11 月，中国 13 个部门已联合印发《关  2011 年国际海事组织在海上环境保护委员会第 62
                              • 使用清洁燃料，如液化天然气 (LNG)、核燃               了针对开放式脱硫塔的禁令。
 于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意  届会议上，通过了《国际防止船舶造成污染公约》
                          料等                                             毫无疑问，无论是燃料成本的上升，还是脱
 见》，提出通过政策引导、行业自律、强化监管，  附则六有关船舶能效规则的修正案，这也是全球第
                                                                     硫技术、设备或新能源开发所需的投资，“限硫令”
 维护公平、有序、健康的船用燃油流通市场秩序，  一个行业领域达成的温室气体减排协议。在这一规                      都将大大增加航运公司的成本，航运业的融资需求
 提升中国船用低硫燃油供应能力和质量，促进绿色  则的制定中，中国一方面在技术上引导完善，另一                      也会随之上升。就船舶脱硫设备来说，安装阶段要

 交通发展。开始推进实施船舶排放控制区政策后，  方面推动通过了关于能效技术合作和转让的决议。                      求资本集中投入，融资方式相对复杂，因此需要船
                                                                     东尽早与银行、融资租赁企业及脱硫设备供应商等
 据测算，相比 2015 年，2019 年排放控制区船舶减  该决议对于发展中国家得到必要的技术支持和能力
                                                                     相关机构进行合作协商。
 排二氧化硫约 60 万吨、颗粒物约 7.8 万吨。  建设，以便于更好地履行公约有重要意义。
 第二，在促进节能减排转型升级方面，2013年，
                                                                     航运巨头站队不同方案，
 交通运输部、财政部、国家发改委、工信部共同发
                                                                     成本上涨不可避免
 布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施
                                                                         航运巨头马士基航运计划使用低硫船用燃料
 方案》，规定未到报废年限的老旧船舶提前报废，
  ● 李振福：大连海事大学交通运输管理学院教授                   数据来源 : Drewry Maritime Research  来满足新规要求。通过与孚宝、Koole 码头等公司



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