Page 23 - 2022年4月总第37期

特别报道 • Cover Story

运输，公路运输快捷便利且经济性较水路运输高，但随着 通过能力来看，规划者为码头留有了较大的富余量，很难
货物运输量的快速上升和公路运输的发展，现阶段的货物 会出现港口拥堵的问题，因此在规划中应有前瞻性，保留
公路运输挤占了城市交通资源，更易造成交通拥堵。在新 一定的富余。第三，JIT 实现的前提是高度的非商业化信
形势下，要将公路运输货物向铁路、水路运输方式上引导。 息的共享，通过建立社区港口平台，供应链上相关企业的
在欧洲，政府对公路运输采取惩罚政策 - 收税，使得公路 信息更为透明，供应链的竞争力也会得到提升。
运输的变动成本上升，促进货物向铁路、水路运输转移。 釜山新港码头镇海经济自由区
港区分离 镇海经济自由区是把码头、物流园区和镇海三个区块
部分港口港区分离，且不同港区在航线的规划设计上 进行协同规划，在此区域内海关政策一致，并在自由区内
各有侧重，那么货物抵港后在不同航线上的调配使得货物 发展简单的加工制造服务，我国可以借鉴该自由区的发展
需要在分离两地的港区之间进行穿梭，由于港区的分离使 模式，扩大特殊综合保税区范围，提高特殊综合保税区的
得货物在不同港区间穿梭增加了路上的交通压力，也会对 自由度。
城市带来负面影响。 纽约新泽西港
港口一体化下港产城的协同 纽约新泽西港将港口后方的产业开发、桥梁建设、隧
港口下放地方激发了地方建设港口的积极性，港口与 道开发、场站及轻轨的开发全权交由港务局规划管理，在
城市的协同发展效果显著，港口和地方经济都实现了快速 港口用地倡议中，港务局的职能更包括了厂房翻新，开发
贡献度显著提升。同时，由于港口的外迁，港口的发展往 更强调“你中有我、我中有你”，是一个整体的两个局部，
的发展，但与此同时带来港口之间出现内耗竞争，以及港 商住两用公寓等。
往会带动城市新开发区的城市功能的提升。港口与城市协 两个主体间的关联更加紧密。
口资源的过度开发。因此，新的时期港口一体化发展是大 中国招商港口
同互动作用进一步加强。 新的发展阶段下，港城融合强调的是港口发展与城市
势所趋。但在港口一体化的背景下，不能割裂了港口与城市， 招商港口在深圳最先提出了“ppp”模式，即“前港—
融合阶段 发展在空间布局、功能布局、交通体系布局、功能定位、
应进一步加强港口与城市的协同融合发展。 中区—后城”的发展模式，招商港口对某一个区块的某个
发展到第四代港口阶段，港口的功能已非简单的满足 发展战略、产业结构、政策配套等方面实现系统化、一体
特定区域进行统一开发，包括码头、物流园区以及一部分
装卸、物流、吸引临港工业集聚，港口开始强调供应链的 化的通盘考虑，要求港口与城市环境充分融合，城市为港
国内外港产城融合发展的经验及启示 的城市功能拓展。此模式在吉布提得到了较好的应用，招
概念，成为供应链中的一环。在此背景下，港口需要与城 口发展提供承载空间和资源基础，港口为城市发展提供有
商港口与吉布提成立合资公司，合资公司分成两部分，其中，
市更多的融合发展，需要城市除临港产业和临港空间的支 力保障和有效驱动力，从而实现港口、产业、城市生活之 “地主港”模式是政府将港口、物流园区、产业园区
轻资产公司负责运营，重资产公司负责建设开发，根据已
撑外，对整个城市的空间资源、交通资源、产业资源、人 间持续向上的发展模式。 交给特许委托的经营机构，由该机构统一规划开发并拥有
有的产业发展港口，根据城市功能定位规划城市，根据自
力资源、政策资源都有了更直接的需求。同时，城市对于 资产，开发后，机构可将土地租赁给码头运营商、物流企
贸区职能提出相关政策，三者融合，使该区域成为城市的
环境、交通、资源利用的产出效率要求也越来越高，港口 业或与产业相关的企业。在“地主港”模式下，战略规划、
我国港产城融合发展面临的瓶颈与困难 核心功能区。
在发展过程中需要更加注重绿色、生态、环保的要求，构 功能定位都相互协调融合，很好地解决了“区港联动发展”
政府部门之间缺乏统一性与协调性
建资源节约型、环境友好型港口。围绕港口集聚的产业除 的问题。
我国产业与港口、城市与港口之间在功能定位、发展 推进港产城融合发展的建议
过去工业外，部分高端产业和服务业围绕港口集聚。但随 新加坡大士港
着信息技术的发展，现代服务业开始向市中心迁移，并不 规划方面存在脱节，其原因在于我国城市规划、综合交通 新加坡在 2017 年提出打造大士港，该港设计通过能 从港口与城市协同的角度，关注港口一体化后港口和
体系规划、战略规划无法与港口规划相结合，这是我国港
需要依托在港口周边。可见，港口发展与城市发展的业态 力高达 6500 万 TEU。2027 年，新加坡丹戎巴葛、布兰尼 城市的关系；关注港区连片化发展；港口要转型升级，发
边界越来越模糊，港口的服务功能与城市功能深度融为一 产城融合发展中面临的一大障碍。以某港为例，该港集装 和巴西班让三个码头均将到期，而新加坡 80% 的货物为国 展高附加值，提升与城市的协同；推进港口绿色化发展。
体，港城的关联度越来越紧密。 箱业务量充足，后方设置有物流园区，但该物流园区有接 际中转货物，为了能够承接这部分货物，同时避免大量中 从港口与产业的协同角度，根据港口特点来发展产业，
港产城融合发展的概念 近 70% 的集装箱是通过公路运输到达海港，并未从该港直 转货物陆上运输给城市交通带来的巨大压力，更好发展城 依托港口资源来引进“链主”企业；产业要具备较强的附
正如前述分析，当前港城关系正逐步从协同向更紧密 接下水，物流功能规划与码头功能规划不相匹配。 市功能，新加坡将港口外迁至大士。另外，新加坡将 JIT 加值和市场需求。
的融合为一体转型。“协同”的概念是仍然是针对两个系 港口集疏运结构不合理 的理念运用于码头，在拖轮引航、海关查验、码头靠泊等 从国家及政府的角度，探索建立政府一体化的管理机
统，两个系统都可以单独发展，但一起协作发展、共同发 集疏运结构的不合理，给城市交通带来一定负面影响， 环节推进无缝衔接，以提高港口效率。给我们的启示是： 制，借鉴“地主港”模式，对码头、物流园区、产业园区
展可以提高两个系统的效率和效益，强调协调性；“融合” 传统的产业分布在沿海 300 公里范围内，最适合进行公路 首先港口码头规划要连片化发展；其次，从大士港的设计 进行统一开发规划、招商引资。

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