Page 36 - 2022年12月总第40期
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特别报道 • Cover Story
除了已有运力的恢复之外，班轮公司在前年开始 TEU。这些增加的运力对于目前的贸易需求来说，将
的运价上涨过程中获得了丰厚的利润，纷纷下订单造 加剧供需不平衡局面。
新船。船舶手持订单量占总运力的比重在 2020 年四 变数方面，笔者认为主要在以下四个方面：
国际集装箱航运市场在经历了近两年的火爆行情之后，市场将处于逐步降温状态。但
季度不足 10%，2021 年底超 20%，2022 年 6 月已 ——班轮公司加快裁撤运力。Sea-Intelligence
随着运价的下降，市场也会出现一些变化来进行自我调节，以保持一定的运价水平。 达到 28.3% 的历史最高位。 预计，今年 12 月份跨太平洋东行航线将取消 21.3
与此同时，因为市场行情火爆，业内常规的船舶
万 TEU 运力，约占 276 万 TEU 总运力的 7.7%；而
拆解从 2020 年中之后几乎停滞，直到今年的 10 月份，
一个月前，该机构预测 12 月被取消的运力为 6.1 万
才有一艘船龄为 32 年的泰国集装箱船（1248TEU）
TEU。
状态。由此可见，出口贸易额下跌并非我国特例。 制了通胀，但也阻碍了经济发展。 被出售拆解，标志着船舶拆解市场出现转折。
——船舶拆解有望迎来一波高峰。根据船舶经纪
且东南亚到美国的集装箱运价也在大幅下跌，且跌 ——欧美国家库存处于高位。 全球贸易需求持续恶化，但船舶和集装箱设备两
公司 Braemar ACM 的统计，目前约有 730 艘集装箱
幅较我国更甚。 2020 年和 2021 年，欧美国家担心以中国为代 方面运力同步增长，因此市场运价呈持续下跌走势。
船的船龄在 23 年及以上，达到了船舶报废的平均年
值得注意的是，我国出口贸易中的纺织品、鞋 表的制造业国家受疫情影响导致生产能力下降、供
龄。克拉克森预测 2023 年的拆船吨位可能达到 16.4
类在欧美市场的份额略有下降，纺织品在美国市场 应链不畅，所以大量进口物资进行储备，以满足居 运价处下行通道但存在变数
万 TEU。
的份额由前年的 28% 跌到了今年上半年的 24%。通 民消费需求。但随着消费能力的下降，目前商品库
综合国际集装箱航运市场供需两方面的因素，预
——能源危机导致全球生产贸易格局的变化。面
过数据分析，相关产业确实在向东南亚国家转移。 存已处于相对高位。
计在接下来一段时期内，市场仍将处于下行通道，但
对高昂的能源价格，欧洲制造企业开始向本土以外投
但其中是否有 RCEP 的影响，还需深入研究。 以美国为例，目前零售商的库存消费比已超过
也存在一些变数。
资，目前已有约四分之一的德国企业开始减产或将生
对于全球贸易需求的恶化，笔者认为有以下几 1.3，塔吉特今年一季度末库存已接近 151 亿美元，
首先，从需求端看，全球经济增长乏力。今年
产力转移到其他国家。例如：今年上半年，德国企业
个原因： 沃尔玛商店和配送中心的商品比去年同期多 32%，
10 月，国际货币基金组织（IMF）预计今年全球经济
在中国投资额达百亿欧元级别，此前最高的上半年投
——俄乌冲突等地缘政治局势进一步推涨了国 科尔士百货公司的库存同比增加 40%，百思买的库
增长 3.2%，与 7 月预测值持平；2023 年将进一步放
资纪录也仅仅只有 62 亿欧元。
际大宗商品价格，加剧全球通胀压力。 存同比增加 17%。库存的高企，使得零售商一方面
缓至 2.7%，较 7 月预测值下调 0.2 个百分点。世界
——“散改集”等新业务有望增加集运需求。目
路透社的商品价格指数显示，2020 年 5 月到今 加大优惠促销力度，另一方面减少或取消与供应商 贸易组织（WTO）预计今年全球商品贸易量将增长
年 5 月，包括 WTI 原油、天然气、玉米、大豆、白 的订单。这一点从航运市场可以得到印证，美国港 3.5%，略高于 4 月预测的 3%，但 2023 年增长率预 前集装箱运价处于低位，粮食、钢材等产品的“散改集”
口进口箱量从今年下半年开始，一直处于下跌态势。 在加快。此外，由于滚装船运价上涨，汽车出口也在
糖、小麦、生猪等 19 个商品期货在内的平均价格涨 计仅为 1%，远低于此前估计的 3.4%。基于对经济形
尝试由滚装模式向集装箱模式转变。今年前 10 个月，
了 1.7 倍，原油指数一度逼近 125 美金 / 桶，俄罗斯 势的悲观预期，大型制造企业、零售企业、物流企业
向德国供应的天然气价格上涨了 7 倍多。因为基础 运力逐步恢复 等供应链各环节均出现了大规模裁员。经济不景气的 中国新能源汽车出口 54 万辆，增长 108%，成为全
球第一大新能源汽车出口国；若按 1 个 40 英尺集装
生产和生活资料价格的上涨，加深了全球通胀压力， 在供给端，也就是运力方面来看，国际集装箱 背景下，欧美发达国家库存也需要一个更长时间的消
箱装载 3 台汽车计算，54 万辆汽车可产生 36 万 TEU
抑制了欧美发达国家的生产和消费需求。欧元区制 航运市场同样经历了两个阶段。 耗过程。
造业采购经理人指数（PMI）已连续四个月处于荣枯 第一阶段——疫情、港口拥堵、船舶运力短缺、 其次，从供给端看，2020 年下半年以来的新造 的运输需求。
线以下，10 月为 46.8%，是两年多以来的最低值。 集装箱设备短缺、苏伊士运河阻塞等共同推涨运价， 船订单，将在接下来几年内密集下水。疫情之前， 综上所述，笔者认为，国际集装箱航运市场在经
大宗商品价格上涨也传导到了消费端，欧元区 “一箱难求”“一舱难求”是该阶段的突出特点。 2019 年年底全球集装箱运力约 2320 万 TEU，预计今 历了近两年的火爆行情之后，市场将处于逐步降温状
居民消费价格指数（CPI）从去年 1 月以来一直上涨， 第二阶段——随着全球范围内供应链逐渐恢复， 年年底将增加约 300 万 TEU 至 2614.3 万 TEU，预计 态。但随着运价的下降，市场也会出现一些变化来进
目前已创历史新高。美国 CPI 自去年 1 月以来持续 效率提升，相对运力快速增加。尤其是今年下半年 2024 年将再增加约 500 万 TEU 至 3131.3 万 TEU。 行自我调节，以保持一定的运价水平。另外，实体市
上涨，目前也已达到历史高位。美国 CPI 经多次加息， 以来，我国港口空箱率已达 80% 以上，而去年同期 在集装箱设备方面，由于前期大量新造箱投入 场之外的资本市场，针对集运市场的波动也有会有一
直到今年 6 月才有所缓解。而加息是双刃剑，虽抑 仅为 30%—40%。 市场，德路里预计目前全球集装箱过剩量超过 600 万 些对策举措。
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